Secondo le stime del centro studi che fa capo ad Intesa Sanpaolo, Srm, gli investimenti cinesi per la Belt & Road Initiative si aggireranno tra i 1’000 e i 1’400 miliardi di dollari di investimenti. L’iniziativa, abbreviata in Bri, mira a creare una Via della Seta 2.0 (protagonista per altro di un servizio dedicato che si può trovare qui su Transport) tra estremo oriente e vecchio continente, soprattutto tramite potenziamento e valorizzazione di porti, aeroporti, ferrovie e reti stradali.

Solo nell’area Mediorientale e Nordafricana sarebbero stati previsti 27 miliardi di dollari per progetti di natura portuale ed aeroportuale. Stesso trend per Mediterraneo e Mare del Nord: 3.7 miliardi di dollari investiti nei porti di Ashdod, Pireo, Haifa, Rotterdam, Vado Ligure, Bilbao, Ambarli e Valencia; e per l’Italia è già stato dimostrato forte interesse per i porti di Trieste (da poco diventata Zona Economica Speciale) e Genova-Savona. Il mediterraneo è particolarmente centrale per Pechino, che oltre agli investimenti italiani ha già acquisito quote di maggioranza ad esempio della Port Authoritu del Pireo (tramite Cosco, colosso presente anche nella gestione del canale di Suez), e prima ancora vi era stata l’acquisto della concessione del porto israeliano di Haifa (attraverso Shanghai international port group) per 25 anni. Nella stessa ottica, operazioni simili sono state svolte anche in Turchia. L’Unione Europea, dal canto suo, sembra tutto fuorché entusiasta. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale Paolo Signorini ha voluto precisare al Sole24Ore che Bruxelles “ha espresso dubbi sul progetto Bri, obiettando, in primo luogo, che la strategia di penetrazione cinese deve, per ottenere il favore della Ue, essere coerente con i progetti europei relativi alle infrastrutture trasportistiche. Bruxelles ha anche sollevato questioni sulla conformità della Cina rispetto alle norme europee, in campi quali la sicurezza sul lavoro e le condizioni dei lavoratori”. E non sarebbe incidentale, prosegue Signorini, “che il nostro presidente del consiglio, Paolo Gentiloni, sia stato l’unico premier del G7 presente, lo scorso maggio, al Belt and road forum for international cooperation di Pechino”. Per Signorini l’atteggiamento dell’Unione alimenta il sospetto che l’opposizione a Pechino si da imputare, in realtà, alla “a volontà dei Paesi Ue economicamente più forti di dettare, ancora una volta, una loro linea politica”, dato che “a Bri sembra essere impostata in modo che i Paesi dell’Europa meridionale, attraverso i loro porti, diventino i bocchettoni d’ingresso della Cina nella Ue. E una parte dell’Europa si sta opponendo proprio a questo. Se i cinesi hanno intenzione di portare merci, poniamo, nel Württemberg attraverso lo scalo di Vado Ligure, dove la grande compagnia statale di navigazione cinese Cosco e Qingdao port internationl Development di Hong Kong hanno acquisito (ottobre 2016, ndr.) rispettivamente, il 40% e il 9,9% del nuovo terminal container in costruzione (il 50,1% è della danese Apm Terminals-Maersk, ndr.), i Paesi del Centro e Nord Europa interessati si muovono in modo da imporre di poter essere loro, invece, a servire il Württemberg”. Nonostante nell’immediato le stime prevedano una riduzione del traffico container del 1.6%, quindi 640’000 teu su 40.2 milioni totali, il timore dei porti del Mare del Nord è che la nuova Via della Seta renda i porti Mediterranei avversari troppo forti; timore che persiste nonostante non siano mancate al nord operazioni cinesi dello stessa tipologia di quelle portate avanti nell’europa meridionale, principalmente in Olanda e in Germania.

Anche Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti, tiene ad evidenziare come debba cambiare il modo di ragionare: «è la conclusione di un ragionamento che interpreta la Via della seta come un mero progetto trasportistico. Ben pochi premier della Ue pensano che a Pechino si vada a parlare di un potenziale mix tra la competenza tecnologica e di know-how europea e quella finanziaria-industriale della Cina. Si pensa invece ai cinesi che vogliono comprare porti e gestire terminal. Ma l’atteggiamento di chiusura verso la Bri da parte della Ue, come ha proposto più di un parlamentare, o di non considerarla neppure, è sbagliato. Che la Bri sia un fattore win per i cinesi è indubbio. Ma i Paesi occidentali devono ragionare sul come farla diventare vincente anche per loro. Perché non puoi fermare il mondo che si evolve». Ma la vera sfida, conclude il presidente, “è incrociare le necessità industriali del mondo cinese con le possibilità e i vantaggi che possiamo dare con il nostro know-how su determinati settori manifatturieri, che sono poi quelli tipici del made in Italy. Sto portando avanti una serie di interlocuzioni con soggetti non solo cinesi ma, in generale, dell’Est del mondo che mi chiedono di venire a localizzare le proprie industrie nel porto franco di Trieste. La strategia win-win è dare un altissimo significato a quella componente di valore aggiunto che abbiamo nelle nostre Pmi e che ha bisogno di una finanza e di una spinta industriale che a noi oggi manca”