L’Adriatica si gioca il futuro tra i Balcani e la Via della Seta

Il nuovo, colossale progetto cinese di una piattaforma infrastrutturale lanciata da Oriente a Occidente rivaluta il ruolo dei porti italiani

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Ci sono le trasformazioni di ieri che hanno visto lo spopolamento della montagna, l’urbanizzazione della costa e gli svariati disastri che ha lasciato dietro di sé, città come Rimini che hanno attirato nuovi residenti più d’ogni altra, l’Abruzzo che a sorpresa è uscito dall’obiettivo 1 simbolo delle aree depresse. E poi c’è l’agenda dell’oggi con un’autostrada, la A14, che nel percorso da Bologna a Taranto grazie ai dati del traffico dei Tir ci racconta le differenze di risposta che i vari segmenti della dorsale adriatica hanno saputo dare alla crisi. C’è, stavolta in prospettiva, un dialogo da aprire da Ovest guardando ad Est, tra le imprese più strutturate dell’Emilia-Romagna, delle Marche e dell’Abruzzo con l’entroterra balcanico per costruire con Paesi come la Croazia, la Serbia, l’Albania e le altre repubbliche relazioni forti come quelle che i tedeschi sanno tessere. C’è poi, per concludere questa rapida rassegna, la suggestione della Via della Seta con i cinesi che premono per arrivare in Europa e per costruire dopo lo storico ingresso nel Wto la seconda fase della loro globalizzazione. La sintesi tra tutte queste tendenze è difficile e anche in questo caso – come abbiamo visto per il ricco Nord – i circuiti amministrativi e associativi mostrano tutte le loro lacune e frammentazioni. E così si rischia di vagabondare tra nostalgie e sogni, tra un passato che non può essere archiviato, un post-terremoto che condiziona il presente e un futuro indefinito. Con l’aggravante che ogni protagonista conosce un pezzo della storia, non l’insieme. Gli anglosassoni direbbero che abbiamo un deficit di governance: è evidente la sfasatura tra la forza dell’economia dei flussi e la lentezza dei «tavoli» o delle cabine di regia.

Quel 20% di imprese

Cominciamo dalle imprese. Valeriano Balloni, economista e vicepresidente dell’Istao, sta lavorando proprio in questi giorni a un rapporto su quelli che chiama specialized supplier, fornitori specializzati. Imprese che hanno saputo inserirsi da protagonisti nelle catene del valore internazionale tanto da diventare «interlocutori creativi» della Mercedes, della Volkswagen e delle nostre multinazionali tascabili. «La loro forza è di essere combinatori di tecnologia, è l’evoluzione migliore del modello Nec di Fuà, non abbiamo però il dato esatto di quanti siano». A spanne si può azzardare che rappresentano al massimo il 20% del sistema delle imprese, il resto vegeta. Sono troppe le aziende che faticano a innovare il loro modello di business e per di più hanno vissuto anche i contraccolpi economici del terremoto. «Il vero problema è il capitale umano», ammonisce Balloni e si capisce come la modernizzazione del modello Adriatico da questo versante sia ancora ai preliminari.
Analizzando i dati del traffico di Tir sull’autostrada A14 la segmentazione di cui parla Balloni viene fuori scandita dai 743 chilometri che si susseguono. Da Bologna a Rimini il traffico è sostenuto quasi a livelli nordestini e riflette l’attività di aziende snelle, innovative e internazionalizzate. Da Rimini fino a Pescara il traffico è in crescita grazie alla ripresa ma il modello è più autarchico, più legato a sistemi di fornitura a corto raggio e in qualche maniera condizionato dai disastri del localismo bancario. Dove invece la crescita è più impetuosa è in Puglia, sulla Canosa-Taranto: +4,6% di Tir in un anno a dimostrazione di come l’abbinata tra turismo e sistema agro-alimentare abbia la capacità di generare anche traffico pesante.

Da Ovest verso Est

Adrion, invece, è il programma della Ue per l’area adriatico-jonica e vede coinvolti i Paesi membri (Italia, Grecia, Slovenia e Croazia) più altri come Macedonia, in tutto 31 regioni. Gli obiettivi come in questi casi sono ambiziosi e vanno dalla costruzione materiale dei corridoi infrastrutturali all’ambiente e persino al trasferimento di modelli di costruzione delle istituzioni. Patrizio Bianchi, è assessore al lavoro e alle politiche europee della regione (l’Emilia-Romagna) che ha il coordinamento di Adrion ed è convinto che il progetto in questione oltre a rafforzare la porta Est dell’Europa, ancorandola alla parte più sviluppata dell’economia industriale continentale – Germania e Italia del Nord -, possa dotare i sistemi produttivi locali di nuove relazioni con i Paesi balcanici. «Finora esistono singole iniziative italiane in Croazia, Slovenia e soprattutto in Albania, non c’è ancora la consapevolezza di questa opportunità. Eppure si tratta di economie che si sono messe in moto anche a ritmi interessanti. Dovremo muoverci». Qualche esperienza-pilota, come detto, esiste: gli emiliani sono andati in Albania non solo con iniziative industriali ma anche con strutture scolastiche; la concorrenza diretta dei tedeschi, fortissimi almeno fino in Slovenia, infatti passa anche da qui dai modelli di istruzione e dalla diffusione delle scuole tecniche. Cosa si può pensare di costruire da qui almeno entro il 2020? Nel sistema industriale adriatico non c’è ancora consapevolezza di questa opportunità ma Paolo Merloni, presidente di Ariston Merloni Group, ci crede: «Le economie si sviluppano per cerchi concentrici e i Balcani sono il nostro vicino di casa, ci sono persino delle comunanze. Per le nostre Pmi è quasi un tema obbligato e francamente mi sembra una prospettiva più concreta rispetto alla Via della Seta». Chi parla può vantarsi di aver continuato a credere nel modello adriatico perché ha costruito una multinazionale tascabile presente in 37 Paesi del globo, «ma abbiamo lasciato la testa, i centri di competenza e molte attività manifatturiere qui».

Il rebus della Seta

Arriviamo alla Via della Seta. Passando per il mare Adriatico le merci cinesi risparmierebbero rispetto alla rotta su Rotterdam la bellezza di 7 giorni e almeno un 10% di costi e giova ricordare come Pechino abbia già conquistato il porto del Pireo. I nuovi progetti riguardano sia un’ipotetica ferrovia nell’entroterra balcanico sia il potenziamento del traffico via mare che avrebbe come interlocutori obbligati i nostri porti di Ravenna, Venezia e Trieste oltre a quelli di Capodistria e Fiume. Ma i giochi non sono ancora fatti e Rotterdam non solo non si rassegna a perdere ma gode dell’appoggio tedesco. Ergo non è facile oggi assegnare alla Via della Seta una tempistica certa, si può dire solo che riguarderà gli anni Venti. Il guaio è, come osserva Paolo Perulli il sociologo che ci sta accompagnando in quest’Italia in Movimento, che «il mondo adriatico non è pronto a recepire questa dirompente novità». Anche perché sta pian piano emergendo che i cinesi non cercano solo porti e infrastrutture ma stanno posando le reti della loro seconda globalizzazione dopo quella che li condusse allo storico ingresso nel Wto. E per ricavare queste sensazioni bisogna interpretare i segnali dei maggiorenti di Pechino e persino le cartine dei mari e delle rotte che disegnano le autorità. Chi per lavoro ha il compito di dialogare ogni giorno con loro come D’Agostino si è fatto l’idea che in ballo ci sarà anche una sorta di integrazione con l’industria europea. I cinesi in alcuni settori hanno sovracapacità produttiva e sarebbero ben felici di industrializzare alcune zone dell’Europa e in questo caso la collaborazione con l’Italia dovrebbe prevedere giocoforza un terzo lato del triangolo, i territori balcanici. «Premetto che oggi i porti non sono più quelli di una volta. Sono dei sistemi che hanno all’interno servizi, manifattura e persino finanza e di conseguenza sono uno straordinario punto d’osservazione – spiega il presidente del porto di Trieste – E comunque con i cinesi non si parla solo di logistica e merci ma di integrazioni con i territori organizzati. La nuova Via della Seta mi pare soprattutto questo». Di conseguenza per tutto l’Adriatico rappresenta una sfida prima di tutto a se stesso e si parte decisamente in salita. «Il mare è ricchezza e lo hanno capito Shanghai, Singapore, New York. In Italia invece è sinonimo di depressione e infatti da noi invece le città portuali hanno tutte dei problemi e non solo le adriatiche» chiude D’Agostino.

Sorgente: Corriere della Sera

India-Usa, Washington si unisce all’opposizione di Nuova Delhi alla “nuova Via della Seta” 

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Speciale infrastrutture: India-Usa, Washington si unisce all’opposizione di Nuova Delhi alla “nuova Via della Seta”

Nuova Delhi, 04 ott 18:00 – Agenzia Nova – L’amministrazione del presidente Usa Donald Trump sostiene l’India nella sua opposizione all’ambizioso progetto cinese One Belt One Road, la “nuova Via della Seta” con cui Pechino punta a sviluppare le infrastrutture e gli scambi commerciali a cavallo tra Europa ed Asia, e in particolare al tratto sino-pakistano del progetto, il Corridoio economico Cina-Pakistan (Cpec). “In un mondo globalizzato esistono tante cinture e tante strade, e nessun paese dovrebbe arrogarsi l’autorità di definirne una sola” ha dichiarato ieri il segretario della Difesa usa James Mattis, nel corso di una audizione di fronte alla commissione Servizi armati del Senato federale statunitense. Mattis ha fatto riferimento al passaggio del Corridoio Cina-Pakistan lungo territori del Kashmir rivendicati da Islamabad e Nuova Delhi, ed ha affermato che Pechino non dovrebbe forzare il progetto attraverso territori su cui gravino dubbi in termini di sovranità.

Il segretario Usa ha affrontato la questione su richiesta del senatore Charles Peters, secondo cui il progetto One belt One Road “punta a garantire il controllo della Cina sugli interessi continentali e marittimi, con l’obiettivo di estendere un dominio sull’Eurasia e sfruttarne le risorse naturali”. L’India ha disertato il Forum sulla “nuova Via della Seta” organizzato da Pechino lo scorso maggio proprio in segno di protesta contro il progetto da 60 miliardi di dollari del Corridoio economico Cina-Pakistan, che Nuova Delhi accusa di travalicare il “Kashmir occupato dal Pakistan”.

La “nuova Via della Seta” è l’ambizioso progetto attraverso cui Pechino mira a creare solidi rapporti industriali con i paesi che saranno coinvolti. Lanciata dal presidente cinese Xi Jinping nel 2013, l’iniziativa One Belt One Road (Obor) punta a creare una rete di infrastrutture di trasporto, di comunicazione e di scambio che coinvolge al momento 64 paesi oltre alla Cina – circa 4,5 miliardi di persone –, su un’area che si estende fra Asia, Europa e Africa. L’obiettivo di Pechino è completare il tracciato principale entro il 2049; a sostegno del progetto ci sono attualmente tre istituzioni finanziatrici, capeggiate dalla Asian Infrastructure Investment Bank (Aiib), una banca multilaterale a cui hanno aderito finora quasi 100 paesi. I progetti ammessi al finanziamento nell’ambito del progetto Obor aprono enormi opportunità di business nei settori dei trasporti, delle telecomunicazioni e dell’energia, oltre che in settori trasversali.

Sorgente: Speciale infrastrutture: India-Usa, Washington si unisce all’opposizione di Nuova Delhi alla “nuova Via della Seta” | Agenzia Nova

Cina-Iran: l’alleanza che spaventa l’Occidente

Pechino investe in Iran per consolidare la sua presenza in Medio Oriente, rischiando di creare nuove tensioni in una regione già problematica

iran-petrolio-cina, Piattaforma petrolifera iraniana – Credits: ATTA KENARE/AFP/Getty Images
Piattaforma petrolifera iraniana – Credits: ATTA KENARE/AFP/Getty Images

Come ha fatto l’Iran a diventare il principale alleato della Cina in Medio Oriente? E’ ormai un dato di fatto che negli ultimi mesi Teheran si è trasformata nella punta di diamante della nuova Via della Seta cinese. Il mega-progetto infrastrutturale attraverso cui il Presidente Xi Jinping sta cercando di costruire una rotta commerciale preferenziale per collegare in maniera più efficiente l’Asia all’Europa.

Le origine dell’intesa sino-iraniana

La special relationship tra Iran e Cina non è certo nata ieri. I primi contatti tra queste due grandi civiltà risalgono al 138 a.C, quando l’inviato cinese Zhang Qian, dopo aver attraversato l’altopiano dell’Asia Centrale a cavallo, si ritrovò ai confini dell’Impero Persiano. L’amicizia millenaria che lega Pechino a Teheran è viva ancora oggi. Anzi, un contesto geopolitico non troppo favorevole ha spinto i due paesi ad avvicinarsi ulteriormente.

Gli interessi cinesi in Iran

Per la Cina l’Iran è il partner ideale per portare avanti l’ambizioso progetto della nuova Via della Seta bypassando nazioni problematiche come Pakistan, Afghanistan e Russia. Questo non significa che la Pechino non voglia più avere rapporti con tre stati cui in realtà è molto legata, ma di certo poter contare su un piano B qualora qualcosa andasse storto è utile. Per l’Iran, invece, la Cina è importante non solo in quanto primo partner commerciale e generoso importatore di petrolio, ma anche per contrastare l’isolamento cui la comunità internazionale continua a relegarla, prima con le sanzioni poi con la nuova diatriba che ha portato i paesi arabi a isolare il Qatar anche perché troppo vicino all’Iran.

Non è certo un caso che il primo Capo di Stato straniero che ha visitato l’Iran dopo la cancellazione delle sanzioni sia stato proprio Xi Jinping, che ha approfittato dell’occasione per impegnarsi a far aumentare l’interscambio commerciale tra le due nazioni da 55 a 600 miliardi di dollari in appena dieci anni.

La presenza cinese in Medio Oriente

Nonostante la Cina nell’ultimo periodo stia cercando di investire molto in Medio Oriente (l’ultimo accordo ha coinvolto l’Arabia Saudita, dove Pechino si è impegnata a costruire droni), non foss’altro per creare le condizioni per portare avanti la sua Via della seta terrestre, l’Iran resta il perno dell’avanzata cinese verso l’Occidente. Se Pechino vuole convincere investitori cinesi e stranieri a sostenerla nella sua nuova avventura, ha bisogno di trovare un modo per garantire un minimo di stabilità in un’area particolarmente turbolenta. Monitorare l’Iran legando a doppio filo il suo destino economico a quello della Cina potrebbe sembrare una buona strategia per raggiungere questo risultato. Ancora, la speranza di Pechino è che la Via della Seta non solo renda più efficienti le rotte commerciali terrestri verso l’Europa, ma permetta anche ai paesi che da essa verranno attraversati di prosperare, trasformandosi in mercati appetibili per l’export cinese.

I rischi della strategia cinese

Attenzione però: tutto questo non significa che possiamo fidarci della Cina. Anzi, considerando come si è mossa in Pakistan verrebe da pensare il contrario. Approvando la costruzione del corridoio economico sino-pakistano e accettando, senza consultare l’India, che quest’ultimo passasse attraverso il Kashmir pakistano,Pechino non ha fatto altro che creare nuove tensioni che rischiano di far scoppiare un conflitto sull’Himalaya, visto che l’India non ha nessuna intenzione di accettare una così forte interferenza cinese in Asia meridionale. Come se non bastasse, anche ammettendo che l’alleanza commerciale col Pakistan sia stata rilanciata per controllare meglio un paese molto problematico immaginando che una forte interdipendenza economica fosse sufficiente per tenerlo a bada, questa strategia di contenimento si è rivelata fallimentare nei confronti della stessa Cina, come ha dimostrato la recente uccisione di due insegnanti cinesi rapiti in Pakistan.

Scenari possibili

Ecco perché, nonostante il rafforzamento del legame tra Cina e Iran sia economicamente utile per entrambi e per il resto della regione, le incognite dell’alleanza impediscono di dormire sonni tranquilli. Un’esclusione diretta di Russia e Pakistan dalla Via della seta potrebbe creare risentimento e nuove animosità, mentre per quel che riguarda l’Iran, per quanto la Cina stia cercando di approfondire le relazioni con tutti gli altri paesi del Medio Oriente, allineandosi in maniera netta con Teheran Pechino potrebbe ritrovarsi in una posizione geopolitica difficile.

In attesa che qualche altra nazione si ribelli, però, Pechino ne approfitta. Consapevole che, una volta create le infrastrutture del caso e rinsaldata la sua posizione strategica in Asia minore, diventerà impossibile costringerla ad arretrare.

Sorgente: Cina-Iran: l’alleanza che spaventa l’Occidente – Panorama

Nuova Via della Seta: alle stelle gli investimenti cinesi

Rotte della nuova via della seta.
Rotte della nuova via della seta.

Nuova Via della Seta: alle stelle gli investimenti cinesi

Secondo le stime del centro studi che fa capo ad Intesa Sanpaolo, Srm, gli investimenti cinesi per la Belt & Road Initiative si aggireranno tra i 1’000 e i 1’400 miliardi di dollari di investimenti. L’iniziativa, abbreviata in Bri, mira a creare una Via della Seta 2.0 (protagonista per altro di un servizio dedicato che si può trovare qui su Transport) tra estremo oriente e vecchio continente, soprattutto tramite potenziamento e valorizzazione di porti, aeroporti, ferrovie e reti stradali.

Solo nell’area Mediorientale e Nordafricana sarebbero stati previsti 27 miliardi di dollari per progetti di natura portuale ed aeroportuale. Stesso trend per Mediterraneo e Mare del Nord: 3.7 miliardi di dollari investiti nei porti di Ashdod, Pireo, Haifa, Rotterdam, Vado Ligure, Bilbao, Ambarli e Valencia; e per l’Italia è già stato dimostrato forte interesse per i porti di Trieste (da poco diventata Zona Economica Speciale) e Genova-Savona. Il mediterraneo è particolarmente centrale per Pechino, che oltre agli investimenti italiani ha già acquisito quote di maggioranza ad esempio della Port Authoritu del Pireo (tramite Cosco, colosso presente anche nella gestione del canale di Suez), e prima ancora vi era stata l’acquisto della concessione del porto israeliano di Haifa (attraverso Shanghai international port group) per 25 anni. Nella stessa ottica, operazioni simili sono state svolte anche in Turchia. L’Unione Europea, dal canto suo, sembra tutto fuorché entusiasta. Il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mar Ligure occidentale Paolo Signorini ha voluto precisare al Sole24Ore che Bruxelles “ha espresso dubbi sul progetto Bri, obiettando, in primo luogo, che la strategia di penetrazione cinese deve, per ottenere il favore della Ue, essere coerente con i progetti europei relativi alle infrastrutture trasportistiche. Bruxelles ha anche sollevato questioni sulla conformità della Cina rispetto alle norme europee, in campi quali la sicurezza sul lavoro e le condizioni dei lavoratori”. E non sarebbe incidentale, prosegue Signorini, “che il nostro presidente del consiglio, Paolo Gentiloni, sia stato l’unico premier del G7 presente, lo scorso maggio, al Belt and road forum for international cooperation di Pechino”. Per Signorini l’atteggiamento dell’Unione alimenta il sospetto che l’opposizione a Pechino si da imputare, in realtà, alla “a volontà dei Paesi Ue economicamente più forti di dettare, ancora una volta, una loro linea politica”, dato che “a Bri sembra essere impostata in modo che i Paesi dell’Europa meridionale, attraverso i loro porti, diventino i bocchettoni d’ingresso della Cina nella Ue. E una parte dell’Europa si sta opponendo proprio a questo. Se i cinesi hanno intenzione di portare merci, poniamo, nel Württemberg attraverso lo scalo di Vado Ligure, dove la grande compagnia statale di navigazione cinese Cosco e Qingdao port internationl Development di Hong Kong hanno acquisito (ottobre 2016, ndr.) rispettivamente, il 40% e il 9,9% del nuovo terminal container in costruzione (il 50,1% è della danese Apm Terminals-Maersk, ndr.), i Paesi del Centro e Nord Europa interessati si muovono in modo da imporre di poter essere loro, invece, a servire il Württemberg”. Nonostante nell’immediato le stime prevedano una riduzione del traffico container del 1.6%, quindi 640’000 teu su 40.2 milioni totali, il timore dei porti del Mare del Nord è che la nuova Via della Seta renda i porti Mediterranei avversari troppo forti; timore che persiste nonostante non siano mancate al nord operazioni cinesi dello stessa tipologia di quelle portate avanti nell’europa meridionale, principalmente in Olanda e in Germania.

Anche Zeno D’Agostino, presidente di Assoporti, tiene ad evidenziare come debba cambiare il modo di ragionare: «è la conclusione di un ragionamento che interpreta la Via della seta come un mero progetto trasportistico. Ben pochi premier della Ue pensano che a Pechino si vada a parlare di un potenziale mix tra la competenza tecnologica e di know-how europea e quella finanziaria-industriale della Cina. Si pensa invece ai cinesi che vogliono comprare porti e gestire terminal. Ma l’atteggiamento di chiusura verso la Bri da parte della Ue, come ha proposto più di un parlamentare, o di non considerarla neppure, è sbagliato. Che la Bri sia un fattore win per i cinesi è indubbio. Ma i Paesi occidentali devono ragionare sul come farla diventare vincente anche per loro. Perché non puoi fermare il mondo che si evolve». Ma la vera sfida, conclude il presidente, “è incrociare le necessità industriali del mondo cinese con le possibilità e i vantaggi che possiamo dare con il nostro know-how su determinati settori manifatturieri, che sono poi quelli tipici del made in Italy. Sto portando avanti una serie di interlocuzioni con soggetti non solo cinesi ma, in generale, dell’Est del mondo che mi chiedono di venire a localizzare le proprie industrie nel porto franco di Trieste. La strategia win-win è dare un altissimo significato a quella componente di valore aggiunto che abbiamo nelle nostre Pmi e che ha bisogno di una finanza e di una spinta industriale che a noi oggi manca”

Sorgente: Nuova Via della Seta: alle stelle gli investimenti cinesi